CVTの金属ベルトが切れそう
6代目のCS系ランサーには4速オートマチックトランスミッションの他にCVTの設定がされています。
トルクコンバーターをクラッチ代わりとして、2つのプーリート1本の金属ベルトの組み合わせをもつ無段変速機のことですが、ランサーの搭載されているCVTは少々耐久性が劣るようです・・・といっても一番新しいもので2010年式とちょっと前のモデルとなりますので、これくらいの年式になればどこの自動車メーカーのどのモデルでも少ならずともCVTのトラブル発生するものですから、ランサーだから特別ということではありません。
CVTの構造上、金属ベルトがかかっている二分割式のプーリーの幅を変えて、それによって金属ベルトがかかる有効径を変化させるという形をとっていますので、どうしても強い摩擦を常にともなってしまうため、プーリーや金属ベルトに多大なる負担を掛けます。
特に細かい部品を連続して取り付ける形で作られている金属ベルトにはかなり負担がかかっているといっていいでしょう。
金属ベルトに負担がかかりすぎて摩耗や劣化などを起こすと最終的にはベルトが切れて全く走れなくなってしまうことになるのですが、どの自動車メーカーのCVTでもそういったことを一番きにかけており、それこそ相当無理をしないかがり金属ベルトが切れないようにかなり丈夫なつくりをとっていますので、そういったトラブルは意外と少ないものです。
このランサーでもCVTのベルトが切れて全く走れなくなったというトラブルはあまり出ていません。
ただ、これに近い状態までいってしまったものは結構あります。
症状としては、なんとなく変速タイミングがいつもと違う、やたらとエンジン回転数が高くなるなぁ～と思っているうちに今度はDレンジに入れた時に大きなショックが出るようになりました。
そして走行中に突然のスピードダウンとガラガラといった異音の発生、アクセルペダルを踏んでも多少は走りますが明らかにエンジン回転数とスピードがあっていない状態になってしまったというものです。
この症状は明らかにCVTの故障であるため、町の修理工場に持ちこんで、CVTを降ろしてみたら、ケースの中に細かい金属片がたくさん落ちていました。
それもどれも同じ形をしているものです。
バルブボディを取り外して金属ベルトを見てみるとなんと金属ベルトの一部が無くなっていて、かろうじて裏側につけられている金属パーツでベルトの用をなしているだけの形をとなっていました。
とりあえずベルト状になっていたので定速であれば走れたようですが、金属ベルトが完全の切れる1歩手前の段階にまでなっていたということがわかったわけです。
金属ベルト以外の部分はCVTオイルがかなり汚れているのとバルブボディに詰まりがあっただけで問題はありませんので金属ベルトを交換すれば直すことができそうです。
しかし残念ながらCVTの金属ベルトだけという部品供給がされていないので、新品の金属ベルトを手に入れることができません。
だからといって中古パーツとして売られているCVTを購入して金属ベルトだけを使うというのもまた同じトラブルになる可能性が高いのでなかなか難しい面があります。
実は自動車メーカーとしてはCVTの内部というのはブラックボックス化させたいようで、ディーラーにも分解修理はさせないようにしていますので部品供給も必要ないというわけです。
となるとCVTごとそっくり交換といった手段しか使えないということになります。
新品部品を使った修理でだいたい30万円ぐらい、リビルトパーツを使った修理で18万円ぐらい、中古パーツを使った修理で12間年ぐらいの費用が掛かります。
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電動ファンが回らない
ランサーシリーズはエンジンを横置きにしたFFモデルです。
エンジンが横置きにされているということは、エンジン縦置きモデルのようなクランクシャフトと直結した形で付けられるエンジン冷却用のファンがないということです。
その代わりにラジエーターの裏に電動モーターを使った電動ファンが付けられていて、それが水温などによって制御されているわけですが、ランサーではどの電動ファン系のトラブルによって、冷却ができなくなるというトラブルが結構出ています。
エンジン横置きで強制的な冷却を電動ファンに頼っているモデルにおいて電動ファンが回らないということは冷却系としては致命的です。
なぜなら残された冷却方法は走行風によるものだけになってしまうからです。
走っている時は電動ファンなどなくても十分でしょう、それこそエアコンの冷房機能もガンガン効くことになると思います。
しかし、信号で止まった時、渋滞でほとんど走れない状態で走行風を受けることができない場合は冷却方法が無の状態で、あとは冷却水の温度がどんどん上がるだけです。
冷却水の温度が上がりすぎた慣れの果てがオーバーヒートで、熱によってエンジンブロックをゆがませてしまい、あちこちに隙間を作り、その隙間から冷却水は噴き出るわ、エンジンオイルはばらまかれるわ、ピストンやバルブは焼き付くわで相当ひどいことになってしまいます。
オーバーヒートというのはそれだけエンジンにとってあってはならないことで、そうなる可能性を高める電動ファンの停止は恐ろしいことなのです。
こうなる原因として一般的によくあるのが電動ファン自体のモーターの故障ですが、このランサーでは電動ファン自体は全く問題ないのに電動ファンが動かなくなってしまいます。
その理由は電動ファンにオンオフを制御する電気系統の故障で、電動ファン用のコントロールユニットがエンジンルームの熱によって内部な変形し、それによって基盤が押し付けられることによって電子部品のハンダ付けが浮いてしまって、正常な制御をすることができなくなるからです。
それによって電動ファンに電気を流すことができなくなるため、必要な時に電動ファンを回すことができなくなります。
また逆に電動ファンが回りっぱなしになるということも起こっているようで、そうなってしまうとオーバークールになってしまったり、バッテリーに負担をかけることになってしまいます。
これらのトラブルは三菱も既知のトラブルとしていて、対策品のコントロールユニットの用意と穂書記官の延長といった策をとっています。
ただ、年式的にどのモデルもその保証期間をとっくに超えていますので、保障で直すということはできませんが、ほとんどの場合はクレーム処理でなんとかできますので無償で修理することになると思われます。
仮に有償修理だとしても1万円もかからないでしょう。
GDIエンジンの不調
ランサーの一部のモデルにはGDIエンジンというものが搭載されていました。
GDIエンジンとはいわゆる直噴エンジンのことです。
直噴エンジンというと今でもスラッジの大量発生によるトラブルが非常に多く出ていますが、ランサーのGDIエンジンではスラッジによるトラブルの他に燃料ポンプの故障がよく出ています。
直噴エンジンの燃料系はどちらかというとディーゼルエンジンのものに近いものがあり、燃料ポンプと呼ばれるものが2つ付けられています。
1つは燃料タンクからガソリンを吸い上げてそれを燃料系統に送るための燃料ポンプ、ただ単に燃料ポンプとか低圧側燃料ポンプなどと呼ばれます。
そしてもう1つが燃料ポンプで運ばれたガソリンに高い圧力を加えるためにつけられた燃料ポンプ、高圧ポンプとか噴射ポンプとか高圧側燃料ポンプなどといわれますが、こちらの燃料ポンプはインジェクターから燃料を噴射するための高い圧力を生むためにつけられているものです。
GDIエンジンではこの2つの燃料ポンプが正常に機能して初めて正常なエンジンサイクルを行うことができるということになるのですが、両方の燃料ポンプにおいて故障が多く、それによってアイドリングの不安定やハンチング、エンストなどといった症状が出ます。
修理は状況に応じて燃料ポンプを1つ、または両方を交換します
低圧側燃料ポンプは部品代がだいたい15000円ぐらい、交換工賃が1万円ぐらい、高圧側燃料ポンプは部品代が35000円ぐらい、交換工賃が2万円ぐらいかかります。
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