TC-SSTのクラッチ滑り
今回からランサーエボリューションXの廉価モデルとして作られるようなった事実上のランサーであるギャランフォルティス、このモデルにもランサーエボリューションXと同じ構造を持つTC-SSTというトランスミッションが採用されているモデルがあります。
TC-SSTは一般的にはDCT・デュアルクラッチトランスミッションと呼ばれるもので、奇数段専用のトランスミッション、偶数段用のトランスミッションの2つを持ち、それぞれ独立したクラッチ系統を持ちます。
変速時には両方のクラッチをうまく制御して切り替えながらシフトアップ、シフトダウンを行うのですが、その自動的に制御されるクラッチはマニュアルトランスミッションなどで一般的に使われる乾式単板クラッチではなく、オートバイなどでつかわれている湿式多板式クラッチが採用されいるのです。
要するにミッションオイルにクラッチが浸かっている状態になっているということです。
実はこの構造こそがこのTC-SSTの最大の弱点であって、スタート時や変速時などに起こる半クラッチ状態による発熱によってミッションオイルの温度が上がってしまい、クラッチ操作や変速操作がおかしくなってしまうのです。
TC-SSTのミッションオイル、SSTオイルの温度が上がりやすいのは超ノロノロ運転となる渋滞時やギャランフォルティスでそういた走りをする方も少ないかと思いますが、峠を攻めたり、サーキットを走ったりといったスポーツ走行をするとガンガン温度が上がります。
システム的にも温度が上がりすぎるとフェイルセーフ状態にして壊れてしまうのを防いでいますが、それを何回も繰り返すとクラッチ板が摩耗してしまい、滑るようになってしまうのです。
修理としてはクラッチ板を交換することで行いますが、マニュアルトランスミッションのクラッチ板を交換するほど簡単な作業ではありません。
TC-SSTは基本的に三菱でも開けることができないものでTC-SST内部の修理をする時はTC-SSTのメーカーであるゲトラグの手によって行われることになります。
三菱ディーラーでもブラックボックス扱いとなっていて開けることができません。
そのためクラッチ板を交換するだけでも取り外したTC-SSTをゲトラグに送ってそこで直してもらうのです。
当然ですが時間も手間もお金もかかります。
クラッチ板の交換だけでもだいたい30万円ぐらいかかります。
ただ、最近はディーラー以外のいわゆるチューニングショップというところでTC-SSTの解析ができており、ある程度の修理ができるようになってきましたので、クラッチの交換も早く安くできるでしょう。
費用的にはそのショップによってまちまちですが15万円もあれば、クラッチ板やSSTオイルの部品代、工賃を賄うことができると思います。
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AWCポンプが錆びる
ギャランフォルティスにはAWCという機能が採用されています。
AWCとはオールホイールコントロールの略で三菱が得意とするフルタイム4WDを含めた走行性能を向上させる機能の集合体のことを言います。
ギャランフォルティスでいえば電子制御式フルタイム4WDや路面状況にあわせてセンターデフの結合力、結合配分を切り替えることができるACD、トラクションコントロールのASC、姿勢制御のASC、ABSなどが採用されています。
これらの装備の中には一部、油圧で作動させるものがあり、その油圧を作り出しているのがAWC用油圧ユニットというものですが、実はこの油圧ユニットが付けられていて位置が悪く、リヤタイヤで巻き上げられた雨や雪、凍結防止剤などによってユニットが錆びたり、腐食したりすることから油圧を作り出す電動油圧ポンプの動きが悪くなり、最悪の場合全く油圧を作ることができなくなってしまうことからACDの機能が失われてしまうことがあります。
この部分が故障してしまうとACDが全く機能せずフリーの状態になってしまうのと同時にメーター内のインフォメーションディスプレイに「販売店にご連絡ください」と表示されるようになります。
これは三菱でも承知していることで、故障の可能性が高いことからこの部分に関する保証期間の延長をしました。
保証期間内であればもちろん修理費用はすべて無償ということになりますが、それ以外の場合ですとAWC用油圧ユニットごとそっくり交換することになり、だいたい20万円ぐらいの費用が掛かってしまいます。
アイドリング状態しておくとエンストする
ギャランフォルティスにはターボエンジンモデルとNAエンジンモデルがありますが、その中でNAエンジンモデルだけにリコールが発表されています。
なりうる症状としてはアイドリングや低回転状態にしておくとエンジンがストールしてしまうというものです。
原因となるのはECU内の制御プログラムのバグで補正値の設定がおかしかったことによってエンジンの経年劣化に対応することができなくなったためにエンジンストールを起こしてしまうということです。
ECUに管理されている最近の車は非常に制御が複雑です。
車のあちこちにつけられているいろいろなセンサーからデータを集めて、そのデータをECU内に収められている制御プログラムにあてはめて最適であろうと思われる状態を作るために各電子部品に命令を出す・・・これが制御の基本となるものなのですが、自動車の状態というのは常に一定ではなく、例えば気温とか湿度、エンジンにかかる負荷、ガソリンの質、エアコンの動作状態などいろいろなシチュエーションが出てきます。
エンジンを快適にそして無駄な燃料を喰わないように効率よく動かすためにはこういった様々なシチュエーションにあわせて一時的に制御方法を変えなければならないのです。
これを補正といいます。
たとえば、冷却水の温度が低い状態であれば、エンジンの回転数が不安定になるので、アイドリングの回転数を少しだけ高くなるようにスロットルボディに命令を出す・・・これが補正、ノッキングが出やすい状態が続いているから点火時期を変更したり、燃料噴射量を増やしたりする・・・これも補正です。
メインとなる制御があって、それに補正と呼ばれる微調整を加えることで快適にエンジンを動かしているというのがECUによるエンジン制御なのです。
補正が入る条件としてこういったものもあります、経年劣化です。
経年劣化といってもエンジンの古さを知ることはできませんので間接的な言い方ですが、要するに長年円陣を使い続ければ、いろいろなところにスラッジがたまり始めるということで古さを知ります。
これに対してもきちんと補正しないといけませんがギャランフォルティスのECUにはこの部分にバグがありました。
それはスロットルボディ内部に蓄積していくスラッジです。
最近のエンジンには必ずEGR機能が付けられていて、燃焼行程で発生した排気ガスの一部がEGR経路を通って吸気側に戻りますが、その時にスラッジも運んでしまい、それがスロットルボディについてしまいます。
料としてはごく微量なのですが長い間使い続けていくうちにどんどん積もっていき、スロットルバルブの通路をどんどん塞いでしまうのです。
吸気量が減ればそれに合わせて燃料噴射量も買えなければなりませんが、ギャランフォルティスのECUにある制御プログラムはその辺が適切ではなく、うまく補正がされないのです。
それが結果的にエンジンストールに繋がってしまいました。
修理はECU内の制御プログラムを対策品に書き換えます。
リコールですので費用は掛かりません。
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