ダイハツ製ならではのボディ剛性の無さからくる異音と違和感
ジャスティというモデルはスバルのコンパクトカーのことですが、国内で販売されているもので純粋なスバル製といえるのは1984年から1994年まで販売されていた初代モデルだけです。
現在、販売されているジャスティはダイハツが生産・販売するトールのOEM供給モデルで、トヨタのタンクやルーミーなどと兄弟関係にあるモデルです。
その作りはブーンのプラットフォームに全高の高い専用ボディを乗せた形といったものでまさにダイハツらしいといいますか、トヨタの子会社らしいつくりがされています。
トールとジャスティの違いはバッジエンジニアリングですので全く同じでスバルらしさが全くなく、トールやトヨタのタンク、ルーミーで散々に言われているボディ剛性の弱さもそのままになっているようです。
もともとトヨタグループの自動車メーカーというのは、とにかく生産コストを掛けないで作ることを生産面での最大の目標としており、生産コストを安くするためには手段を問いません。
しかし、一般の人間が見てすぐわかる部分やインターネットなどで話題になるような部分をコスト削減のために安っぽく作ったり、そのために性能を落としてしまうといったことは販売台数に大きく響くことになりますので絶対にしません。
ではどういったところでコスト削減をしているのかというとそれは一般の人が見ただけ、試乗でちょっと乗っただけでは絶対に気が付かない、気が付いたとしても「気のせいだ」「感覚の違いだ」といったセリフで簡単のごまかしがきくボディです。
ジャスティはモノコックフレームを持つ車で作りとしてはシャシーとボディが一体化された形で作られています。
モノコックフレームは構造的にボディ全体で車を支えるようなつくりとなっており、特にシャシー部分やピラー、ルーフなどには大きな力が加わります。
通常、それほど強度や剛性感が必要ではない大衆車でもそういった部分はしっかりと作るものですが、トヨタグループの自動車メーカーであるトヨタとダイハツでは、そういった大事な部分においても生産コストを削減するために使う鋼材の質を落とし、更に鋼材の厚みを薄くしたり、径を細くしたりして絶対的な鋼材の使用量を減らして車を作っているのです。
まるで鉄骨造で設計された5階建ての建物を安く上げることができるからといって木造にしてしまったようなもの、間違いなく強度や剛性感、耐久性が劣ります。
その結果、数千キロ走っただけでボディがゆがむことによって起こるボディからの異音、ステアリングホイールをまっすぐに保っていても左右どちらかに曲がってしまう、ちょっとした轍でもタイヤが取られるといった症状が出てきてしまうのです。
剛性感としてはダイハツの軽自動車、タントと同じぐらいと考えるといいでしょう。
ボディ剛性の弱さからくる不具合や故障は新車保証にも含まれていませんので、修理はすべて実費となります。
ただ、修理といってもボディ剛性の弱さの弱さ、ボディに使われている鋼材の悪さが原因となっているため根本的な修理はできません。
そのため、でた症状に対して対処していくといった形をとるしかなく、そのほとんどはオーナー側の我慢によって解決することになるでしょう。
ブーンでもかなり華奢なフレームを持っていてボディ剛性に多大なる不安があるのに、それをベースにして、なおかつもっとボディ剛性が弱くなる全高の高いボディを乗せたものですから、更に弱くなりいろいろな修理できない故障やトラブルが発生するのもよくわかります。
トヨタの車、ダイハツの車、そしてそこからOEM供給を受けた車は、ボディ剛性においてはずっと我慢を強いられることになりますので、買う前から覚悟しておくべきです。
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初代ジャスティならではのECVTトラブル
ジャスティの初代モデルには今では当たり前に使われるようになっていますが当時としては画期的で新しいトランスミッションと呼ばれていたCVTが搭載されていました。
CVTはご存じの通り、低燃費のためのトランスミッションで二つのプーリーと金属ベルトで構成された無段変速機のことです。
現在ではオートマチックトランスミッションと同じようにクラッチ機構の代わりとしてトルクコンバーターが使われることが多くなっていますがこの当時のスバルのCVTには電磁パウダークラッチというものが使われていました。
電磁パウダークラッチというのは、原理として金属の粉が入れられている容器に外から磁力を与えることで金属粉が磁力のある部分に集まり、単なる金属粉ではなく、金属粉同士が磁力によって強く結合して1つ個体となることを利用しています。
構造としては中心部にエンジンの出力によって回転する部分があり、それを囲むようにトランスミッションに動力を伝える部分があります。
エンジンの出力をトランスミッションに伝えるためには、要するに走るためにはこの中心部の回転をその外側にある部分に伝えなければいけません。
トルクコンバーターではこの間をATFの流れや圧力、時にはクラッチ板の結合を行って実現しているわけですが、電磁パウダークラッチの場合は、2つの部品の間に入れられている大量の金属粉、パウダーでそれを行います。
エンジンが回転していても走っていない場合、要するにクラッチが切れている場合はパウダーはエンジンは粉状となっているため一部は遠心力で壁に張り付いていたり、内部で自由に動いていたりしています。
これによってエンジン側とトランスミッション側は完全にフリーな状態となるわけです。
しかし、ここでエンジン側の出力を伝える部分につけられている電磁石に電気を通すと、その電磁石の磁力で自由に動き回っていたパウダーが一斉にエンジンによって回されている部分に集まり、エンジン側の部品とトランスミッション側の部品の間に詰め込まれるようになり、古い綿埃のように隙間に硬く詰まることから中央部にあるエンジンの回転を外側にあるトランスミッション側の部品に伝えることができるようになり、すなわちクラッチがつながるということになります。
電気一つでクラッチをつないだり切ったりすることができるため制御が楽で、そのため当時のスバルの技術力でも作れたわけですが、構造的にはそれほど複雑ではありませんが原理的に確実な動作をするわけではありませんし、劣化によって磁力が弱まると作動状況が変わってきてしまうことから距離が進むといろいろなトラブルが出てきます。
よくあるのがクラッチがまったくきれないとか逆に切れっぱなしになってしまうというもので、クラッチが切れない状態となるとセレクターレバーをDレンジやRレンジに入れることができないとか、ギャーギャーと激しい異音が発生します。
クラッチが入らない場合はDレンジに入れても全く走らなかったり、エンジン回転数をレッドゾーンまで回してやっと走り出すといった症状が出ます。
この症状が出た場合、基本的にはECVTの交換を行います。
古いモデルですので新品部品はありませんのですべてリビルトパーツということになりますがそれでも部品代として15万円ぐらい、工賃として10万円ぐらいの費用が掛かります。
ブレーキペダルが急に重くなる
これはトールのOEM供給モデルである現行型ジャスティに出されているリコールです。
発生する可能性がある症状はブレーキペダルが突然重たくなるというもので、ドライバーの感覚からすれば、急にブレーキが効かなくなってしまったかのように感じてしまいます。
原因はブレーキブースターにつけられているバキュームホースにつけられているチェックバルブが異物で詰まることがあり、その詰まりによってブレーキブースターが負圧を得ることができなくなり、ブレーキを掛けるため力をアシストすることができなくなるために起こるようです。
リコール整備としてはそのバキュームホースを対策品に交換することで行います。
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