ダイハツ 車種別故障事例

ミラカスタムでよくある故障と修理費用

ウォーターポンプがガタガタになる

ダイハツの軽自動車のベーシックモデルとなるミラ、それのいわゆるドレスアップモデルとなるのがミラカスタムですが、ベースとなるモデルが非常に地味な車ですので他のダイハツの軽自動車にある○○カスタムといったようなものほど見栄えははでではありません。

誰がこういった車を買うのか分かりませんがやはりあまり売れないまま生産終了となってしまい、現在もほとんど見かけることがなくなりました。

絶対的な台数が少ないのでトラブルや故障事例などもあまりないのですが、中身はミラと全く同じですのでミラで出るトラブルや故障事例と全く同じと考えていいでしょう。

そういったトラブルのひとつとなりますが、こういったトラブルがあります。
症状としてはエンジンが冷えている時にエンジンを掛けると長くて1分ぐらい、短くて30秒ぐらいの間、エンジン周りからカタカタとかゴトゴトといった音がして、その後は音がなくなるというものです。

音が出るのは決まってエンジンが冷えている時で出先でエンジンを掛ける時のようにエンジンに熱が残っているような時には全く音が聞こえません。

実はこのトラブルはミラシリーズでよくあるトラブルで、音の出る場所はウォーターポンプと既にわかっています。

実は一部のミラシリーズでは生産ラインでエンジンを組み上げる時に補機ベルトの張りを強くしすぎてしまったものがあって、それが搭載されたモデルでそれなりの距離を乗ると補機ベルトの強すぎるテンションによってウォーターポンプのシャフトに無理が掛かり、それが継続してかかることでシャフトを支えているボールベアリングにガタが出てしまうのです。

それがひどくなると異音と共に冷却水がそのガタから漏れてきてしまい、オーバーヒートを誘発させてしまうこともあります。

異音が出ている時点で既に修理をしなければならない状態なので冷却水を抜いてウォーターポンプを取り外しますが、その時にプーリーをもってちょっとこじっただけでカタカタと音が出るくらいになっているものがほとんどだそうです。

手で動かしてそれだけガタがあるのですからその状態で高速で回されれば音が出ない方が不思議というものです。

修理はウォーターポンプの交換を行います。
ウォーターポンプの交換には冷却水の交換と補機ベルトの交換も伴いますので、部品代としてだいたい12000円ぐらい、工賃として1万円ぐらいの費用が掛かるでしょう。

 

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CVTからの大量のオイル漏れ

このトラブルはある意味で防ぐことができるものでもっと軽症で済ますことができるのではないかと思われるものです。

最終的に症状はエンジンを掛けてセレクターレバーをDレンジに入れたとたんにエンジンルームから金属同士がぶつかるような激しい音が聞こえた後にエンジンが停止、そしてエンジンルームの下に大量のオイルがたまっているといったものです。

エンジンを掛けた時には全く問題なかったのに、セレクターレバーをDレンジに入れたとたんにトラブルが発生したということは間違いなくCVTの故障です。

実はこのミラカスタム、1か月前あたりからセレクターレバーをDレンジに入れて走り出そうとするとエンジンルーム内からうなり音のようなものがスピードに合わせて音量と音質を変えながら聞こえてくるようになっていて、いつかはディーラーで見てもらわなければならないと考えていたのですが、忙しさにかまけてなかなか修理に出せない状態であった時になったものらしいです。

故障の診断結果はCVTのブロー、もっと詳しく言えば金属ベルトが破断してそれがCVTケース内で暴れたことでケースに大きな穴をあけてしまい、そこからCVTオイルがすべて流れ出してしまったということのようです。

エンジンルームの下に大量に漏れていたオイルはどうやらCVTオイルだったようです。
しかし、CVTの金属ベルトが切れてしまうとは尋常ではありません。

これがそれこそスバルのECVTの出始めのころであればわかりますが、2006年に発売されたミラカスタムに搭載されているCVTで金属ベルトが切れてしまうというのはよっぽどのことです。

金属ベルトが切れてしまった直接的な原因はわかりませんが、1か月前からあったうなり音がどうやらその原因としてみることができるようで、うなり音がし始めた時に修理に出しておけば防げたのではないかと思われます。

CVTは市販車に使われるようになってからだいぶ経ちますが、オートマチックトランスミッションほど進化しておらず、現在でもちょっとしたことで調子を悪くする、CVTオイルの成分が違うだけで故障を引き起こしてしまうといった神経質な性格を持ちます。

変な言い方をすれば、今日買った新車に搭載されているCVTが明日壊れても不思議ではないといってぐらいCVTは未完成のトランスミッションといえるものなのです。
ですので、少しでもおかしいと思ったらすぐに修理に出してみてもらうことをおすすめします。

ちなみに今回のような派手な故障となるとCVTの交換をしなければならないでしょう。

費用はざっと見積もって40万円ぐらい、リビルトパーツを使っても30万円ぐらいはかかるでしょう。
年式や走行距離によっては乗り換えた方がいいかもしれません。

激しい振動とエンジンストップ

これはミラカスタムの中でも3万キロ以上の走行距離を持つものでよくあるトラブルです。

症状としてはエンジンを掛けようとしてもなかなか掛からない、そしてエンジンがやっとかかったかと思うとアイドリング回転数を保つことができずにすぐにエンジンストールと同時に激しい振動が起こるというものです。

こういった症状が出る前までも信号待ちで止まっている時など激しい振動を起こしながらエンジンが止まりそうなったり、加速する時や坂道を上る時などに加速することができずにスピードもなかなか乗っていかないといったこともあったようです。

こういった症状が出るトラブルにはいろいろな原因が考えられるのですが、前兆と思われる症状と合わせて考えると点火系のトラブルであることがわかります。

エンストを起こしそうになったり加速が鈍くなるのはたぶん失火を起こしているのでしょう。

ミラカスタムの点火系はダイレクトイグニッションコイルが採用されていますので、たぶんこのダイレクトイグニッションコイルが壊れていることで失火を起こしているのでしょう。

ダイレクトイグニッションコイルはそれまで使われてきたポイント式、フルトランジスタ式、CDI式の更なる進化版で、CDI式では1つのCDIで一時昇圧を行い、イグニッションコイルで更に昇圧、それをデストリビューターで各シリンダーの分けて使うという方法ですが、ダイレクトイグニッションコイル式はイグニッションコイルを各シリンダーに1つずつ備え、スパークプラグまでの距離を短くすることで強い電気を送ることができ、スパークプラグからも強い火花を散らすことができます。

しかし、イグニッションコイルは電子部品でそれがエンジンの熱と振動をまともに受けるシリンダーヘッドのところについているわけですから故障を起こしやすくなってしまうのです。

このトラブルを起こしているもののスパークプラグを見てみると久しく交換されていないようでポイントがかなりすり減っていてポイントギャップもだいぶ広くなっているものが多いそうですが実は

これもダイレクトイグニッションコイルを傷める原因であって、強い火花を散らすために強い電気をおくってもスパークプラグ側でそれができない状態になっているとそれだけでダイレクトイグニッションコイルにダメージを与えてしまうそうなのです。

今回のトラブルはどうやらスパークプラグの交換を怠ったこととダイレクトイグニッションコイルの県燃劣化であるということがわかりました。

修理はダイレクトイグニッションコイルとスパークプラグの交換を行います。
費用はダイレクトイグニッションコイルが1つあたり1万円ぐらい、スパークプラグが一本当たり2000円ぐらいとなります。

 

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