DPF警告灯の点灯から点滅へ
日産の商用モデルであるバネットバンは今でこそNV200バネットとなり日産で作られるようになりましたが、当時のバネットバンは日産製ではなくマツダのボンゴバンのOEMモデルでした。
従ってすべてのものがマツダ製となっているわけですが、そのボンゴバンやバネットバンでよくあるのがDPF警告灯の点灯です。
DPF警告灯が点灯する時というのは十中八九DPFの目詰まりによるもので、目詰まりが軽い時は点灯、ひどくなると点滅状態になります。
点灯状態から点滅状態へ移行したということは、DPFの目詰まりがさらに進行したということになります。
DPFとはディーゼルエンジンモデルにおける1つの排気ガス清浄機能で、排気ガスに含まれる大量の煤をフィルターで濾しとる装置のことを言います。
この装置によってディーゼルエンジン特有の真っ黒で臭い排気ガスがグレーで若干臭い程度のものになるわけですが、この装置は触媒みたいに化学変化を用いて作用しているわけではなく、キッチンの排水溝や三角コーナーのネットのように物理的に異物を濾しとっているだけですからいつか詰まってしまいます。
掃除機の紙フィルターや排水溝のネットのように簡単に取り外して新しいものに交換するということができないため、このフィルター自体に目詰まりした煤を取り除く機能をつけたのです。
それがDPFです。
バネットバン、ボンゴバンのDPFの構造はいわゆるポスト噴射を使ったものです。
これは通常の燃焼のための燃料噴射とは別に違うタイミングで燃料噴射をして排気ガス内にわざと未燃焼ガスを発生させます。
その未燃焼ガスがDPFに届くと排気ガスの熱によってDPF内で燃焼しはじめ、その燃焼の力でフィルター内にこびりついている煤を燃やして除去するという仕組みです。
通常であればこれを利用することで永久とまではいきませんがそれなりの年月、走行距離をそのままの状態でのりつづけることができるのですが、負荷の少ない運転や短距離運転などを繰り返すような使い方をしているとDPF内で未燃焼ガスを漏らせるだけの温度に至らず、いたずらに未燃焼ガスを発生させるだけでフィルターの再生などしてくれなくなります。
そうなるとフィルターは煤のたまり放題となり、排気抵抗が高まるほどの目詰まりを起こしてしまうのです。
目詰まりを起こしたフィルターは、強制的に燃焼させてクリーニングするか交換するかということになりますが、ディーラーに修理を出すとほとんどの場合は交換となります。
DPFの交換は非常にお金がかかります。
部品代として約25万円、差圧センサーなどのセンサー類や工賃をあわせると40万円以上となります。
ディーラー以外ですとDPFの洗浄という手段をとることができます。
これはどこでもできるというわけではなく、専門業者にお願いする形になるのですが、その方法を使うとDPFの洗浄だけでだいたい7万円ぐらいで済み、取り外し取りつけ工賃を含めても10万円まで行くことはないのでかなり安く上げることができます。
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エンジン始動時に白煙をまき散らす
ボンゴバンのOEMモデルであるバネットバンでよくあるエンジントラブルがオイル下がりです。
このモデルには一部にF8型と呼ばれるエンジンが搭載されています。
もちろん日産のエンジンではなくマツダのエンジンですが、このエンジンを搭載しているモデルで、エンジンを掛けた時の排気ガスが真っ白になるということが多発しているようです。
ただ、いきなり真っ白い煙を出すということではないようでそういった状態なるまでに「なんとなく排気ガスが白いなぁ」とか「排気ガスが臭い」などといった前兆のようなものがあってそれが悪化した形で白煙をまき散らすことになってしまったようです。
ガソリンエンジンで白煙をまき散らす状態というのは燃焼室にエンジンオイルが入り込み燃焼行程の際に混合気と同時のそのエンジンオイルも燃やされてしまっている状態を示します。
燃焼室にエンジンオイルが入ってくるルートはシリンダーヘッド内のエンジンオイルがバルブ経由で入ってくるオイル下がりのパターンとピストンリングのトラブルによってクランクケース内のエンジンオイルが入ってきてしまうオイル上りのパターンの2つがほとんどなのですが、エンジンスタート時に白煙が濃くなるということを見るとどうやらオイル下がりであるようです。
オイル下がりはシリンダーヘッド内のエンジンオイルが混入するわけですからエンジンが止まっている間も重力でエンジンオイルがダラダラと流れ続けて、エンジンを掛ける前がエンジンオイルの混入量が多く、そこで白煙が大量に出るわけです。
これがオイル上りですとエンジンが動いてはじめてエンジンオイルが燃焼室に入り込む形となりますので、エンジンシド直後は白煙はあまり出ずにワンテンポおいてから出始めるという傾向を持ちます。
F8型エンジンでオイル下がりを起こすことが多いのはバルブステムシールというオイルシールからです。
バルブのシャフト部分にあたるバルブステムはバルブガイドという部分に刺さる形でシリンダーヘッド内に取り付けられるのですが、エンジンがかかっている間は常に動いているので、エンジンオイルで潤滑されています。
バルブは吸気や排気と接する部分と接しない部分と両方の位置にいるものですので、その隙間からエンジンオイルが漏れ差ないようにとオイルシールが入れられているのです。
それがバルブステムシールです。
このシールは細かく激しく動き、熱の影響を強く受ける部分ですのでもともと劣化が早いのですが、F8型エンジンのバルブステムシールは特に弱いらしく、5万キロに達していないぐらいのエンジンでもこの部分の劣化によるオイル下がりを起こすことがあるようです。
修理はバルブステムシールの交換を行います。
といってもバルブステムシールを交換するには通常であれば、シリンダーヘッドを降ろしてシリンダーヘッドのオーバーホールを兼ねて行うことになりますので、バルブステムシール自体の部品代が3000円ぐらいだとしてもなんだかんだいって10万円ぐらいの費用が掛かってしまいます。
ただ、一部の自動車修理工場では、シリンダーヘッドをエンジンにつけたままにして高圧空気をシリンダー内に入れて、空気圧でバルブを持ちあげてからバルブステムシールを交換するという手段を使うようになりました。
この方法を使えばシリンダーヘッドを降ろす手間がかかりませんし、シリンダーヘッドを再度組み立てる時に必要となる新しいガスケットなどを用意しなくて済みますので手間としても部品代としても安く上げることができます。
この方法でしたらだいたい5万円ぐらいで上げることができるでしょう。
AAV故障でアイドリング不安定
これF8型エンジンのキャブレター仕様車でよくあるトラブルですが、アイドリングが不安定になってしまい時折エンストを起こしてしまうこともあるというものです。
アイドリングが不安定になるというトラブルにはいろいろな原因が考えられますが、キャブレター仕様のF8型エンジンでまず疑われるのはAVVの故障によるものです。
AAVとはアンチアフターバーンバルブのことで、スロットルをオフにした状態でも燃料供給がされてしまうキャブレター式エンジンにおいて、アクセルペダルを戻して減速している時などに必要以上に燃料が供給されないようにインテーク側の負圧を抜くためにつけられているものです。
強い負圧を感じるとインテーク側を開放する形で負圧を逃がすようになっているですがこのバルブが劣化によって動きが悪くなり常に解放されている状態となってしまい、そこからキャブレターを通らない空気を吸ってしまうために混合気の比率がおかしくなることで低回転時におかしな動きをするようになるのです。
特にインテークパイプが近い2番3番のシリンダーでは極端なリーンの状態となり失火を引き起こしてしまうことから全体的なエンジンの不調を起こしてしまいます。
修理はAVVを交換します。
交換作業自体も簡単ですし、AAV自体の部品代も1000円ぐらいと安価ですので、工賃あわせても5000円以下で済ますことができると思います。
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