CX-5でよくある故障と修理費用

走行中のいきなりのエンスト

CX-5はアテンザベースのクロスオーバーSUVとして作られているモデルですので、エンジンもアテンザに採用されているものと同じものが使われています。
その中のひとつ、2.2リッターのディーゼルエンジン搭載モデルでよくあるトラブルがエンストです。

 

症状としてはこういったもの、普段通りに運転していて、正面の信号が赤になったことを確認できたので、アクセルペダルを放しゆっくりと減速している途中、だいたい30km/hぐらいまでにスピードが落ちた時にエンジンが突然止まってしまったというものです。
その後、急いでセレクターレバーをPレンジに入れ、スタートボタンを押してエンジンを掛けようとしましたが、スターターモーターが回る音はしますが、エンジンがかかることはありませんでした。

 

実はこの症状、CX-5だけでなくマツダが最近発売したディーゼルエンジンモデル、いわゆるクリーンディーゼルエンジン搭載車のほとんどで起こっているトラブルで、防ぐこともできない持病として捉えられています。

 

こうなる原因はディーゼルエンジンならでは大量のカーボン発生によって吸気側バルブ周りにカーボンが蓄積してしまい、それによって吸気バルブが完全に閉まらなくなってしまい圧縮することができなくなるため、エンジンが止まってしまうらしいのです。

 

もちろん突然にカーボンが蓄積するわけでなく、新車の時からじんわりと積み重ねてきた入るわけですが、カーボンが蓄積していてもそれまではかろうじて吸気バルブを閉じることができ、かろうじて圧縮を保っていることができていたというギリギリの状態を乗り越えて、もう駄目だといった時に突然にエンジンが止まってしまうといった感じで症状が出るらしいです。

 

どんなエンジンでも燃焼時にカーボン発生を完全に封じ込めることはできず、少なからずともエンジンの中に作席されていくものですのでそれ自体は仕方のない部分があります。
しかし、燃料を直接シリンダー内に噴射するディーゼルエンジンやガソリンエンジンでも直噴エンジンでは燃焼状態が悪くなることが多くなるため、どうしてもカーボンの大量発生が起きてしまうわけです。
ではどうしてそのカーボンが吸気バルブ周りにたくさんつくのかというとその理由は2つ、1つはバルブタイミングによって多少なりとも排気ガスが吸気我がに吹き返すことがあるため、そしてもう一つはEGR機能としてカーボンが混ざった排気ガスが強制的に吸気側の戻されてしまうことです。

 

早い話、吸気側にも排気ガスが入ってくることがあり、その時の排気ガスに含まれるカーボンが吸気側に付着して、それが除去されないまま積み重なっていってしまうということです。
これが排気側バルブのように高温化にさらされ、きちんと排気するルートが確保されていれば蓄積する量も少なくなりますが、排出されることもなく比較的温度が低い吸気側では積もる一方になってしまいます。

 

このトラブルは、カーボンで吸気バルブの清浄な動きが阻害されたことによって起こっているわけですから基本的にはそのカーボンの蓄積を取ってあげれば直すことができます。
しかし、そのままではまた同じ症状にみまわれてしまうことは必至ですから予防策も講じなければいけません。

 

修理はインテーク周りのクリーニング、インテークマニホールド、サージタンクの交換、シリンダーヘッドのクリーニングといったカーボンの除去作業を状況に応じておこなったうえで、マツダから出されているECUの制御プログラムデータの対策品の書き換えを予防策として行います。

 

費用は状態に応じてということになりますが、だいたい5000円ぐらいから80000円ぐらいとなるでしょう。

 

カムシャフトの異常摩耗

これはいろいろなところで話題となっているディーゼルエンジンのカムシャフトの異常摩耗です。
多分、カムシャフトの作りが悪いからだと思うのですが、定期的にエンジンオイルやエンジンオイルエレメントを交換して、無理のないような運転をしていてもカムシャフトのカムの部分の摩耗がひどく、それによってバルブのリフト量が少なくなったり、バルブタイミングが大幅に狂ってしまうことがあります。

 

ディーゼルエンジンはそうでなくてもカーボンの発生量が多いのに、バルブのリフト量やバルブタイミングが変わってしまい、燃焼状態が悪化してしまえばより一層大量のカーボンを発生させてしまいます。
そうなってしまうとマフラーから出る排気ガスは整備の良き届いていないダンプカーのような臭くて真っ黒になりますし、大量のカーボンによって詰まった排気ポート、ターボチャージャー、EGR機構、DPF、触媒などがまともに機能しなくなりますので、エンジンの不調やエンスト、始動困難といった症状を示すことになります。

 

この状態になるとすぐDPF警告灯が点灯して強制的なDPFの再生を促してきますが、それを行ったとしてもまたすぐに同じ症状が出ます。
DPFの再生はDPFが詰まったことを直す方法であって、それ以外の部分のカーボンの蓄積をとる手段でもありませんし、大量のカーボンの発生を直すこと作業ではありません。
ちなみにDPFの強制再生を行っても1000キロも走ればまた同じ状態になります。

 

根本的な部分を直すのであれば摩耗したカムシャフトを交換するしかありません。
この件はマツダはあまり表に出したくないようでこのトラブルに対応した対策品が出ているのかどうかはわかりませんが、これだけ騒ぎになっているのですから摩耗の少ない対策品が出ているはずです。
あるはもしあるのであれば社外品のカムシャフトに交換するのもいいかもしれません。

 

純正品のカムシャフトに交換するのであれば、部品代としてカムシャフト1本あたり約10000円となり工賃含めた費用は約33000円ぐらいとなるでしょう。

 

CX-5が欲しい!!けど故障しないか不安!
という方に故障のリスクを減らす方法を教えます。

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クロスオーバーSUVを勘違いしたために起こるトラブル

CX-5はアテンザベースのクロスオーバーSUV、それもなんちゃってクロスオーバーSUVとして作られた車です。
クロスオーバーSUVはSUVのモノコックフレームバージョンといえるべきもので、SUVの絶対条件である「ラダーフレームの使用」「悪路走破性」「ほどほどの積載能力」の中の「ラダーフレームの使用」という項目を除いたものです。
ということはほどほどの悪路走破性を持っていなければならないわけですが、それをどう間違えて解釈したのか、乗用車用のモノコックフレームを利用して作った見た目だけクロスオーバーSUVっぽくなっていればいいと思っているようで悪路走破性を微塵も持たないクロスオーバーSUVが世にあふれてきてしまったのです。
それが「なんちゃってクロスオーバーSUV」です。

 

CX-5はアテンザのなんちゃってクロスオーバーSUVモデルです。
デザイン的な部分は別として走行性能はすべてにおいてオンロード重視、きれいに舗装されたアスファルトの上を走るように作られています。
それなのに販売面でメリットがあるということである程度のオフロード走行性能が期待されるクロスオーバーSUVとしてはんばいしてしまったことから、このCX-5でクロスカントリー4WDモデルと同じぐらいというわけではありませんが、多少のオフロード走行をしてしまうのです。

 

そこで出てくるトラブルが足周りのダメージです。
そりゃそうです、舗装路の上を走るためだけに作られた足回りでオフロード走行などしたらどんな車でも壊れます。
よくあるのがロアアームとナックルとの間にあるジョイント部の故障で、ダストブーツが激しい動きに耐えられなくなり破れ、そこから砂やゴミなどが侵入し動きを悪くしてしまったり、ジョイントが摩耗してガタが大きくなって異音が発生することがあります。

 

修理はロアアームジョイントだけの交換ができればいいのですが、ロアアームといった意識になっていますので、ロアアーム事の交換となります。
交換費用は片側だけでだいたい50000円ぐらいかかるでしょう。

もしかすると買い替えしたほうが得するかもしれません・・・

修理より買い替えの方が得する