ハイブリッドシステムの故障
トヨタのレクサス店で販売されているモデルの中で一番小さなモデル、一番小さなハイブリッドモデルとなっているのがCT200hです。
このモデルは3代目プリウスの部品を流用して作られた車で、90%ぐらいの部品をプリウスと同じとしています。
自動車で一番重要な部分となるエンジン、トランスミッション、そしてハイブリッドモデルですのでハイブリッドシステムもすべて3代目プリウスのものをそっくり使っているのでトラブルの出具合も全く同じです。
3代目プリウスといえばハイブリッドシステムの故障が頻発していることで有名ですが、それと全く同じハイブリッドシステムであるTHS-IIを搭載しているCT200hでも同様のトラブルが出ています。
よくあるのがバッテリートラブル、この時代のTHS-IIにはコストが安上がりなニッケル水素バッテリーが使われていたのですがそのバッテリーの品質が悪く、個体差が大きいことからいわゆる外れを引いた場合はこのバッテリートラブルに見舞われることになります。
症状としては充電ができない、放電ができないといったもの、THS-IIではバッテリーに電力が少なくなると積極的に充電させようとしたり、電力がいっぱいになると充電をとめるという制御がなされているのですが、バッテリーの故障によってバッテリーの容量の上限が極端に低くなってしまうことがあり、ちょっと充電されただけでも満充電状態になってしまうことがあるのです。
システム的に満充電と解釈されてしまえば、実際にもっと充電することができてもシステムは充電をすることをやめてしまい、それによって頻繁にエンジンがかかってしまうことになります。
一方、逆にバッテリー内にたくさんの電気が充電されていてもそれを放電することができない、要するにバッテリーの電力で電気モーターを回すことができなくなるため、これもまたシステムが勘違いしてしまい頻繁にエンジンをかけるようになってしまい、ひどい時ではほぼエンジンだけで走ることになる場合もあるようです。
THS-IIのトラブルはそれだけではありません。
ハイブリッドシステムの一部であるインバーターも故障することが多くなっています。
インバーターは自動車で一般的に使われている直流電流を駆動用モーターなどに使われている交流電流に変換するもので、電流を変換する時に多少なりとも熱を発生させます。
インバーターが正常であれば、発熱量もわずかですし、設計上で全く問題ないので、放熱もうまくいきます。
しかし、THS-IIではこのインバーターに不具合を抱えるものも多く、異常発熱からシステムがセーフモードに入ってしまうことがあります。
この症状が出た場合は、すぐにでもディーラーに持ち込みましょう。
ちなみに町の修理工場では直すことはできませんし、多額の費用が掛かります。
ハイブリッドシステムのトラブルは新車保証に入れられており、新車から5年間または走行距離10万キロに達するまで無償修理を受けることができます。
バッテリートラブルもインバータートラブルも他のハイブリッドシステムのトラブルもこの間はすべて無償で直すことができますので、わざわざお金のかかるところで修理に出すこともないでしょう。
ボディ剛性からくる異音と違和感
これはCT200hに限ったことではなく、トヨタの車、トヨタの子会社であるダイハツの車全てに言える部分、ボディ剛性の弱さです。
ボディ剛性とはボディにかかった力によってボディが変形した時にどれだけ元に戻ることができるのかということを表すことで、ボディ強度とは違います。
ボディ剛性が弱いということは例えば、右前のタイヤだけが段差に乗り上げ、ボディ自体がねじられている状態から段差を通過して4つのタイヤが同じ高さになり、ボディに捻じれる力が加わっていない状態になった時にねじれがなかなか戻らず、しまいにはまっすぐに戻らず捻じれたままになってしまうことを言います。
実はトヨタの車、ダイハツの車はこの部分が特に弱いことで有名です。
どうしてこの2社の自動車メーカーの車だけがボディ剛性が弱いのかというとそれは利益重視の経営を行っており、生産コストを極力低く抑えようとしているからです。
生産コストを抑えるのに一番効果的なのが原材料をおさえることで、それをこれらの自動車メーカーでは、フレームやボディに使う鋼板の厚みを薄くすることで行っています。
鋼板の厚みを薄くするということは剛性、強度共に落ちるが材料費を安くすることができるので、大衆車などを中心によく使われます。
このCT200hもそのほとんどを3代目プリウスと同じとしているため、その影響を多分に受けており、走行距離に比例して、まっすぐ走らなくなる、右と左で曲がり方が違う、ステアリングホイールが取られる、ボディからキシミ音やコトコト音が聞こえるようになる、ドアやハッチの締まりが悪くなるといった症状を示すようになります。
さてこの症状の修理ですが、既にボディがねじれてしまいそれが固定されてしまっているのでどうすることもできません。
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EGRシステムの故障
CT200hには3代目プリウスと全く同じ2ZR-FXE型というエンジンが搭載されていますが、そのエンジン特有のトラブル事例があります。
その1つがEGRシステムの故障です。
EGRシステムとは排気ガスを清浄化するために考えられたもので、排気ポートから排出された排気ガスの一部を吸気側に戻し、もう一度シリンダー内に戻し、排気ガス内に残っている未燃焼ガス、いわゆる生ガスを再度燃焼させることで大気中にばらまかないようにするものです。
排気ガスすべてを吸気系に戻すのではなく、エンジンの負荷状態や回転数などにあわせて排気ガスを吸気系に混ぜる量を調整しており、それを排気系の一部にあるEGRバルブというもので行っています。
実はこの2ZR-FXE型エンジンは疑似的なアトキンソンサイクルであるミラーサイクルを吸気バルブの動きで行っており、それによって、ポンピングロスを低減させることができているのですがその代わりに通常のエンジンよりスラッジの発生が多くなっています。
スラッジは通常では次の燃焼行程で燃やされたり、排気ガスと共にマフラーに導かれるものですが、その際にEGRバルブ付近を通過する際に蓄積してしまうことがあるのです。
EGRバルブはいわゆる稼働部ですので、何の抵抗もなくバルブが開閉することが望ましいもので、設計時点でもスラッジが多少たまり動きが悪くなることを想定したつくりとなっているのですが、スラッジの量が設計段階での想定より大きく上回ってしまったようでEGRバルブの動きを阻害するぐらいの量になってしまいます。
そうなると思ったところで適切な量の排気ガスの循環をさせることができなくなるため、燃焼効率が悪くなってパワーが出なかったり、燃費が悪くなったりします。
修理としてはEGRバルブのクリーニングなどを行うことになりますが、実はあまりにも多くのCT200h、プリウス、その他2ZR-FXEエンジンを搭載したモデルでこのトラブルが出ているので、サービスキャンペーンとなっており、EGRバルブ自体も対策品が作られていることもあるので、クリーニングではなくEGRバルブの交換、そして修理費用は無償となります。
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