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CVTトラブル
現在のところ、マツダの軽自動車はすべてスズキからのOEM供給モデルでまかなわれていることになっていますが、AZワゴンの後継モデルとして販売されているフレアもスズキのワゴンRのOEMモデルとなっています。
トラブル事例も当然ながらワゴンRと全く同じとなりますが、中でも一番よく聞くのが、CVTのトラブルです。
CVTとは2つのプーリーとそれにかけられた金属ベルトで構成されているトランスミッションで、プーリーの間隔を広げたり、狭くしたりすることで金属ベルトのかかる有効径を変化させることで変速比を無段階に変化させることができるものです。
しかし、走行性能や燃費性能を向上させるだけの変速幅を持たせようとするとプーリーの径をそれなりに大きくしなければならず、それによってCVT自体が大型化してしまうため、現実的にエンジンルームに収めることができる範囲内で作るしかありませんでした。
そこで考えられたのが副変速機という概念です。
この時代のフレアのCVTは副変速機付きCVTというもので、2つのプーリーによる変速機能だけでなく、ギヤ式の二段変速式の変速機が付けられていて、ベルトとプーリーによる変速幅よりもより広い幅をとることができることからエンジン回転数を低く保つことができ、より一層優れた燃費性能を発揮することができます。
しかし、ベルト駆動式とギヤ式の2つのトランスミッションを持ち、これらをうまく強調させるには複雑な制御が必要となるため、それがトラブルの原因となることがあるのです。
症状としてはアクセルペダルを放して減速した後、再加速するような運転、例えば遠くに見える信号が赤だからブレーキを踏まずに惰性で減速している状態から、信号が青になったから加速を始めるといったような形をとると、エンジン回転数だけが高まるだけで加速していかないとか、上り坂を上る時などパワーが必要な時にアクセルペダルを踏み増してもエンジン回転数が高まるだけで加速していかないどころか坂道に負けて減速していってしまうといったものです。
どちらの場合もワンテンポ遅れてゆっくりと加速していくようになりますが、ここ一発といった感じ加速ができない状態になります
症状からすると初期のころのCVTのようにエンジン回転数だけ高まって加速していかないというものに近いですが、この頃のCVTは完全ではありませんがそういったことにならないような構造と制御がされているので普通では考えられません。
それに症状の出方を見ると、まるでオートマチックトランスミッションで加速する際にキックダウンしてから加速するのと同じタイミングで加速不良が起きているように思えます。
原因はそれです、キックダウンです。
CVTは無段変速機ですからキックダウンというものはなく、変速比を低くするだけで終わりますが、実はフレアのCVTにはキックダウンがあります。
それが副変速機のキックダウンで、どうやらベルト変速機と副変速機の協調がうまくとれていないようで、加速する時に必要以上にローギヤードにしてしまうらしく、ベルト変速機でもロー側に変速、副変速機でも低速ギヤにしてしまうためエンジン回転数だけが高まるという事態に陥ってしまうようです。
マニュアルトランスミッションでいうと3速で走っていた状態で加速が必要となった時に2速へシフトダウンすれば十分な加速力を得ることができるのに間違って1速に入れてしまったというのと同じことといっていいでしょう。
この症状はどこかが壊れているから起こるわけではなく、CVTコントローラーに収められている制御プログラムのバグです。
ディーラーに持ち込んで「CVTの最新の制御プログラムに書き換えてください」といえば直ります。
費用はほとんどの場合、クレーム処理ということで無償でやってくれるでしょう。
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※故障してもいいと言う方は時間の無駄なので絶対見ないでください。
アイドリングの不安定とエンスト
走行距離がそれなりに伸びてきたフレアでよくあるトラブルがアイドリングの不安定とちょっとしたきっかけでのエンストです。
症状としてはエンジンを掛けて暖気運転を終えたのにアイドリングの回転数が落ち着かず、500rpmから1000rpmの間を上がったり下がったりとうろうろしていて、時々急にエンジン回転数が落ち込み、止まる寸前によくある大きな振動が発生させたのちにまた復帰するといった形になります。
そして極めつけがエアコンをオンした瞬間にエンジンが止まってしまうこともあるようです。
だいたいスズキの軽自動車でこういったアイドリング関連のトラブルが出た場合はISCVを疑うのが常套手段です。
ISCVとはアイドリング・スピード・コントロール・バルブと呼ばれるもので、アイドリングの回転数を制御するものです。
エンジン回転数の制御は基本的にスロットバルブの開け閉めで行うものですが、バルブの口径が大きいスロットルバルブではアイドリング回転数ぐらいの超低回転域の回転数を細かく制御することが難しく、制御が雑になってしまいます。
そこでアイドリングの時だけ、スロットルバルブで回転数を調整するのではなく、口径の小さな専用の空気の通り道を作り、そちらで制御しましょうということにしたのです。
径が小さいバルブであれば制御が難しい超低回転域でも細かい制御ができます。
これがISCVの役目です。
ISCVは通常のアイドリング回転数の制御の他にエンジンが冷えている時のチョークのようにエンジン回転数を少し高める制御やエアコンコンプレッサーを回すことによるエンジンの不かが増大することに対する制御、いわゆるアイドルアップ制御も行っています。
この部品はスロットルバルブと並行する形で吸気側につけられているのですが、EGRなどによってスラッジが付着してしまったり、エアクリーナーをすり抜けてきたチリなどが付着して詰まることがよくあります。
この部分が詰まるとアイドリングの買い手イン数は安定しなくなりますし、いろいろな場面で行われるアイドル圧粉も効かなくなります。
アイドルアップが効かない状態でエアコンコンプレッサーのマグネットクラッチをつないだら、増大する負荷によってエンジンが止まってしまってもおかしくありません。
修理はISCVのクリーニングを行います。
これといって交換する部品もないので3000円から5000円ぐらいの工賃だけで直すことができるでしょう。
エンジンからの打撃音
フレアにはスズキの新世代軽自動車向けエンジンであるR06A型エンジンが搭載されています。
このエンジンは低燃費型エンジンと呼ばれるもので、燃焼効率や冷却性能といった低燃費のための技術が採用されているのと同時に車体の軽量化を促すためにアルミ合金を多用してエンジン自体の重量も軽くされています。
しかし、あまりにも軽く作ったばかりに耐久性が弱くなってしまい、時々思ってもみないトラブルが起きることもあります。
その1つがエンジンから聞こえてくる打撃音です。
これは軽自動車はメンテナンスフリーであると勘違いしているオーナーが乗るフレアに多く出ているものですが、エンジンを掛けるとシリンダーヘッドあたりから金属と金属があたるような「カンカン」といったような音が聞こえてくるというものです。
シリンダーヘッドあたりの異音としてよく聞くのは通称、タペット音というバルブクリアランスによって出るパタパタという音ですが、さすがにタペット音でカンカンはあり得ません。
とりあえずエンジンを開けてみたらなんどピストンの頭とバルブに打撃痕がみつかりました。
通常、この2つはぶつかることがないものなのですが、これがぶつかるということはバルブタイミングが狂っているか、バルブのリフト量、ピストンの上がる量が狂っているかのどれかです。
実はR06A型エンジンではエンジンオイルの定期的な交換を怠るとコンロッドとクランクシャフトとに間に入れられているコンロッドメタルというものが異常摩耗することがあり、その部分摩耗して厚みが薄くなりガタ出るとそのガタの分だけピストンが反動で高い位置まで上がってしまい、バルブや燃焼室内の一部にぶつかってしまうのです。
今回のトラブルの原因はそれです。
この車では2年間もエンジンオイルを交換していなかったそうです。
修理はコンロッドメタルやコンロッド、バルブ、ピストンなどを交換することで行います。
費用は症状に応じて5万円ぐらいから10万円ぐらいといったところでしょうか。
車の買い替えや処分を考える時は、あらかじめ自車の査定を忘れずに👇👇👇
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