Nレンジの点滅
三菱のコルトは大衆コンパクトカーとしての作りはまずまずといったところですが、もう少し何とかしてもらいたいといったところも多々あります。
その1つがヘッドライト、標準装備としては年式的にハロゲンヘッドライトが付けられているのですが、レンズカットが悪いのか同じ55Wの電球でも暗く感じることがあります。
そこで最近ではボルトオンで簡単に付けることができるHIDヘッドライトキットなどが売られていてそれをつけてヘッドライトをHID化している方も多いかと思います。
しかし、そのHIDキットを取り付ける時に間違った付け方をしてしまうととんでもないところに障害が出てしまいます。
その症状がNレンジの点滅です。
細かい症状としては、出かける際にエンジンを掛けて、セレクターレバーをDレンジに入れたらDレンジランプが点灯するのは当然としても、それ以外にNレンジが点滅しました。
とりあえずDレンジには入っているようなので恐る恐るブレーキペダルを放してみるとドライブトレーンにトラクションがかかっているのはなんとなくわかるのですが、いつものようにクリープ現象で走り出すというところまではいかないようなのです。
そこで少しアクセルペダルを踏んでみましたがそれでもエンジン回転数が上がるだけで走り出すことはなく、少しペダルを深めに踏んでそこそこエンジン回転数を上げてみてもゆるゆると走り出す程度でまともに走ることができないといった状態になりました。
CVTにおいてどの自動車メーカーの車でもよくあるNレンジランプの点滅ですが、これはオートマチックトランスミッションやCVTに何かしらのトラブルが起きていることを示すものです。
ATFの異常減少、油温の上昇、ギヤボックス自体の故障、ベルトの破断、プーリーの破損、バルブボディの詰まり、ECUの異常などいろいろなことが考えられます。
とりあえずディーラーに持ち込んで見せたのですが、どこを点検しても全く悪いところはなかったようで原因不明という判断が下されました。
ただ、メカニックが一言、「もしかしたらHIDがいけないのかも・・」といったところから解決の糸口が見つかったのです。
実はHIDを後付けしたのが原因でした・・・というよりHIDの部品のひとつであるバラストの取り付け位置が悪く、バラストから出る強い電磁波によってECUが作動を起こし、CVTに異常があると判断してしまい、CVTをフェイルセーフ状態にしてしまったようなのです。
コルトのECUは前からエンジンルームに向かって右側、助手席側のバルクヘッド寄りにおかれているバッテリーと左前タイヤのインナーフェンダーの間の狭いところに立てておかれています。
ちょうどこの位置はヘッドライトのすぐ裏側にあたる部分でHID化した時についついバラストなどを設置したくなる場所にECUが付けられているのです。
まさかバラスト発する電磁波でECUが誤作動を起こすことなど想定できません。
バラストの位置を変えてECUから離れた場所に設置したら、Nレンジの点滅とCVTのフェイルセーフは解除されました。
インターネットなどでいろいろなパーツを買って自分で取り付けるのもいいですが、こういった影響も考えていたうえで取り付けたいものです。
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4G19型エンジンの持病
これはコルトの1.3リッターエンジンモデルに搭載されている4G19型エンジンでよくあるトラブルで一種の持病として捉えることができるものです。
まず症状ですが、冷間時にエンジンを掛けようと全くかからないというもので、キーをひねってスターターモーターは元気よく回るのですが、初爆を得ることができません。
面白いことに、エンジンが温まっている時や夏場など気温が高い時には一切こういった症状が出ることはなく、出るのは真冬の気温が低く時とエンジンが冷えている時という2つの条件が重なった時です。
そもそも内燃機関であるエンジンはエンジン自体が冷えている状態ではエンジンがかかりにくい症状を示すものですが、市販車両であるわけですから、寒いからエンジンがかからないといったことになるのはまずいわけで、チョーク機能なり、点火時期なりでエンジンを変えやすい状態を作るようになっていますので、このエンジンで出る症状は完全なトラブルです。
実はこの4A19型エンジンにはスラッジがたまりやすい傾向があり、それが悪さをしているようなのです。
吸気系から排気系にかけて全体的にたまりやすいようですが、特に排気バルブと排気ポートのあたりにたくさんのスラッジがたまるようで、積層されたスラッジが排気ポートのほとんどを塞いでしまいいわゆる「フン詰まり」状態になってしまうのです。
混合気が燃焼室内にあって、スパークプラグから火花が出ても、出るべきものが出るべき場所から出ていかないことにはエンジンがかかるわけがありません。
エンジンがかからない直接的な原因はスラッジがたまることですが、そのスラッジがたまる原因ははっきりとしたものはなく、仕様とも持病とも言われています。
こうなってしまった場合はシリンダーヘッドを開けてクリーニングを行わなければいけません。
費用はだいたい10万円ぐらいかかることでしょう。
正常な状態でも走行距離を重ねていけばまず間違いなくこういった症状になるわけですから、完全にそうならないようにする方法はありませんが、なりにくくなる、なるまでの延命措置はあります。
予防策としてはなるべく高回転を使って走る事です。
エンジンを高回転まで回すとエンジン自体の温度も上がりますし排気温度も上がります。
その温度によって内部のスラッジなど焼いて、除去することができます。
走行中にそれができないのであれば時々、エンジン回転数を5000rpmぐらいまで上げてそれを10分ぐらいつづけることでスラッジを焼いて除去することができるようです。
それとエンジンオイルの交換をまめにすること、高額で高級なエンジンオイルでなくても三菱純正のエンジンオイルでいいですから3000kmとか5000kmごとの頻繁の交換しておきましょう。
CVTの持病
こちらはエンジンではなく、トランスミッションの持病的な症状です。
コルトには5速マニュアルトランスミッションモデルとCVTモデルがありますが、持病的な症状を持つのはCVTの方です。
症状としては走行中に突然、まるでギヤが抜けたかののようにトラクションが抜け、空回りしているかのようにエンジン回転数が突如と上がり、同時にスピードがどんどん下がっていってしまうというものです。
全く走ることができないので路肩に車を止めて、セレクターレバーをいろいろ動かしたら今度はNレンジが点滅するようになってしまいました。
Nレンジの点滅はCVTが危機的な状態にある事を表しており、そのほとんどがCVTの載せ替えを必要とします。
こうなる原因は普段の運転の仕方、コルトの搭載されているCVTはエンジンブレーキを多用するような運転をするとベルトの伸びが激しくなり、それが規定値以上になるとCVTをフェイルセーフ状態にしてしまうのです。
現在においてもCVTの内部的な故障による修理のほとんどはCVT自体の載せ替えで行います。
ファンベルトのようにベルトが延びたからといってベルトだけチョコチョコっと交換ということにはならないのです。
従って修理費用はとんでもなく高くなり、新品パーツを使って20万円ぐらい、リビルトパーツを使って15万円ぐらい、中古パーツを使って10万円ぐらいの費用が掛かることでしょう。
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