THS-IIの故障
プリウスのステーションワゴンモデルとして作られたプリウスαはリヤ周り以外はプリウスと全く同じで、エンジンも電気モーターもハイブリッドシステムも寸分狂わず同じものが使われています。
ということはプリウスやC-HRなど他のトヨタのハイブリッドモデルでかなりの数の修理事例があるトラブルがこのモデルにもよく出るということになります。
トヨタのハイブリッドモデルといえばTHS-IIですが、このハイブリッドシステムはいまだに未完成でトラブルシューティングもまともに終えていないものですので逆に言えば今トラブルがたくさん出てもおかしくないといった状況で、むしろ今がトラブルシューティング真っ只中といっていいでしょう。
はっきり言ってこのハイブリッドシステムが市販車両に搭載されて、人様からお金をもらって販売する商品になるのはまだ早いといっていいぐらいですのでトラブルや故障が多発してもそれを好んで買ったのですから文句を言ってはいけません。
ではどういったトラブルが出ているのかというと、まずはインバーターからの異常発熱です。
インバーターとは直流電気を交流電気に変換するための機器で変換作業をする際に多少なりとも熱を発します。
これは普通のことで故障とかそういうことではないのですが、THS-IIではインバーターの品質にばらつきがあるのか、異常に高い熱を発するものがあり、その熱によって他の部分が壊れてしまわないようにとセーフモードになってしまうことがあります。
だいたいの場合、熱が下がればまた普通の走ることができるようになりますが、一度出た症状はまた出ることになりますので修理をする必要があるでしょう。
修理はインバーターの交換をすることなり、修理費用としてだいたい30万円ぐらいかかります。
インバーターの異常過熱と同じくらいよくあるのがバッテリーの充放電不良です。
プリウスαにリチウムイオンバッテリーを搭載したものとニッケル水素バッテリーを搭載したものがありますが、どちらのバッテリーでもよくあります。
症状としては満タンまで充電することができないとか、まだバッテリーがたくさん残っているのにすぐに充電動作に入ってしまうというものです。
こういった蓄電池は使用頻度や時間と共に絶対的な容量が少なくなってくるものですが、そういったことが起こるのはそれこそ何年も経過しているといった時ぐらいで、数年で顕著に表れることは普通ではあり得ません。
確実にTHS-IIの制御と使われている2種類のバッテリーの性能の悪さが原因となります。
ほとんどの症状のもととなるは蓄電池特有のメモリー効果によるもので、通常であればリチウムイオンバッテリーよりもニッケル水素バッテリーの方が強く出るものですが、プリウスシリーズではどちらも同じぐらいの件数が出ているので、バッテリーそのものではなく、そうさせる原因が制御にあるのだと思われます。
この症状も修理は不可能で、交換によって対処します。
費用はニッケル水素バッテリーで20万円ぐらい、リチウムイオンバッテリーで30万円ぐらいかかります。
インバーターの交換もバッテリーの交換もどちらも新車保証で対応できますので、5年以下10万キロ以下であれば無償修理が可能となります。
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ボディ剛性からくる異音と違和感
プリウスシリーズはハイブリッドシステムに相当お金がかかっていますのでそれ以外のところでコストの削減を行うしかない形で作られていますが、見た目的にすぐにコスト削減がされているということがわかってしまうとそれが販売台数に影響を与えてしまうので、トヨタとしては芳しくありません。
そこでトヨタが取った策は外からわからない部分、素人では絶対にわからない部分でコスト削減をすることでした。
それがボディとフレームです。
車の土台となるボディ一体型のフレームには強度と剛性が必要です。
強度とは例えば外力が加わった時にどれ桁得られることができるのか、交通事故などで何かに衝突した時にどれだけ形状を保っていられるかということ、対して剛性は走行中にかかるいろいろな力によってボディが変形しようとするのですが、その変形をどれだけ食い止めることができるのか、一時的に変形したとしてもどれだけ元通りの形状に戻ることができるのかということです。
自動車を作る時に衝突安全性能というものがあって、それをある程度クリアしていないと市販車両としてうることができないため、どの車でもそういったものに対する強度は持っていて、このプリウスαも同様に持っています。
しかし、ボディ剛性には基準がないため、各社ともそれほど重要視していないのです。
その部分をうまく使ってコスト削減策として利用しているのがトヨタとその子会社であるダイハツで、トヨタやダイハツが作った車のほとんどが強度はあっても剛性感がない車ばかりとなっています。
その最たるものがプリウスシリーズでハイブリッドシステムに開発費がかかっているのでその分をフレームやボディに使う鋼材の質を落として安く買い、それぞれの部品の厚みも薄くすることで使用する鋼材の量を減らして安く上げようとしているわけです。
5ドアハッチバックセダンのプリウスでもかなり厳しい状態、フレームがグニャグニャする状態であるのに、更にルーフ後端が高く、ホイールベースも長くされているプリウスαが剛性感のある作りになっているはずがありません。
ボディ剛性が弱いと、ボディやフレームが曲がったままになってしまうため、全体的な位置関係がおかしくなるため、ステアリングホイールが取られる、まっすぐ走れない、轍や急ブレーキが怖い、あちこちからいろいろな音がする、ドアやハッチが閉まりにくいなどといった症状が出てくることになります。
これを直すには1つずつ対処していくしかないでしょう、なぜなら原因はすべてボディがゆがんでいるからでそれを直すことは現実的に無理だからです。
修理費用どころか根本的な修理ができません。
スラッジによるエンジン不調
プリウスシリーズの搭載されている2ZR-FXE型エンジンは、バルブの開閉タイミングで疑似的なアトキンソンサイクルを作り出すミラーサイクルエンジンで圧縮比も高いため希薄燃焼ができるようになっています。
希薄燃焼はガソリンの噴射量が少なくて済むので燃費がよくなるのが特徴ですが制御が非常に微妙で少しでも燃料噴射量や噴射タイミング、バルブの開閉タイミングが狂うと大量のスラッジを発生させてしまいます。
実はこのエンジンを搭載しているモデルにおいてそのスラッジがらみの保証期間延長策が取られています。
内容は冷間運転や短距離運転を繰り返すとスラッジが大量発生して、そのスラッジが排気系につけられているEGRバルブ周りに付着してEGRバルブ自体の動きを阻害してしまうというものです。
EGRバルブが固着してしまうと排気ガスの戻る量を制御することができなくなり、アイドリングの不安定、パワーダウン、加速不良、燃費の悪化、異音、振動などのエンジントラブルを引き起こしてしまいます。
修理としては、機能しなくなったEGRバルブの交換と再発を防ぐためにECUの内部データーを書き換えてスラッジが出ないような制御をさせるようにします。
修理費用としてはだいたい5万円以上かかることになりますが新車保証が10年に延長されているのでその保証期間内であればすべて無償修理となります。
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