レクサス 車種別故障事例

レクサスRCでよくある故障と修理費用

8AR-FTSエンジンの低回転時振動

RCは同じトヨタから発売されているGSとほぼ同じプラットフォームを使って作られている2ドアクーペモデルで、ということはISともクラウンともマークXとも兄弟関係があるということです。

さしずめ、GSを基本としラグジュアリーセダンとして、ISをスポーティーセダンとして、クラウンやマークXを廉価モデルとして、そしてこのRCを2ドアスポーティクーペモデルといった形でバリエーションという形でラインナップしているということになります。

これらのモデルに、もちろんこのRCもそうですが、トヨタの新たな試みとしてもエンジンが搭載されています。

それが2リッター直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンの8AR-FTS型エンジンです。

トヨタは「エコ」というイメージを今現在の商売道具としており、ハイブリッドモデルや様々なエコカーを販売しているわけですが、高級感をうたうレクサス店や北米レクサスではそれが大きな足かせとなっています。

そもそも北米レクサスやレクサス店で車を買うような人は「エコという名のガソリン代節約」を考える方はほとんどおらず、高級であればいい、豪華であればいい、車両価格が高ければいい、直線番長であればいいということを考える人たちなのです。

そういった方たちにエコをうたっても何の説得力もありませんので、動力性能や走行性能を際立たせていかなければもともと売れないのに余計に売れなくなってしまいます。

しかし、動力性能や走行性能を高めるようにするとどうしても生産コストがかかってしまい、車両価格も高くなってしまうことからトヨタの販売店の中で一番暴利を得ることができるレクサス店で車が売れなくなってしまっては困るわけです。

そこで税金が安くなる2リッター以下のエンジンを搭載し、パワーアップのためにそれまで極力避けてきたターボチャージャーをつけることにしたのです。

8AR-FTS型エンジンが搭載されているモデルは表向きではダウンサイジングターボで低燃費路線と動力性能をうたっていますが実際には単なる販売戦略のために作られたものと理解しておくべきでしょう。

さてその8AR-FTS型エンジンですが、このエンジンが搭載されているモデルで共通して出ているトラブルがあります。

それがエンジンの振動です。

振動といっても常に大きな振動が伴うわけではなく、走行している状態から赤信号で止まった時とか一時停止で止まった時などある程度のエンジン回転数となった状態からスロットルを突然全閉したような状態にした時によく出ます。

通常のエンジンコントロールではこういった状態になるとエンジン回転数がアイドリング回転数に達するまでは燃料カットを行い、そのごアイドリング回転数になった時点でアイドリング制御に入り、アイドリング回転数を保とうとするわけですが、この8AR-FTS型エンジンで、1年以上とか1万キロ以上といったそこそこの年数、そこそこの距離を乗ってモデルでは、アイドリング制御に入ってもアイドリング回転数を保つことができなくなってしまい、エンジン停止ギリギリの状態までエンジン回転数が下がってしまいます。

そしてそれを無理やり止まらないようにするという制御が行われる時に一瞬エンジン回転が不安定になるためエンジンから大きな振動が発生するというのが直接的な原因です。

ではエンジン回転数がアイドリング回転数よりも低くなってしまう原因は何でしょうか。

答えはスラッジです。

8AR-FTS型エンジンにはトヨタの直噴技術であるD-4Sが搭載されています。

正確にはD-4STというらしいですがターボエンジンにつけられているだけで語尾にTの文字がつくだけですので中身は同じです。

さてこの直噴ですが、直噴は燃料噴射を直接シリンダー内で行うことで燃焼温度を下げられる分、圧縮比を高めることができ、更に燃料噴射量も少なくすることができますので低燃費に貢献することができます。
しかし、液体であるガソリンを直接シリンダー内に噴射することで混合気が燃えにくい状態になる、希薄燃焼が行われるというスラッジが大量に発生する条件がそろうことになるため、スラッジをすべて処分することができなくなって残ったスラッジが吸気ポート内や吸気バルブ、直噴用のインジェクターに蓄積されてしまい、吸気の流れを悪くしたり、燃料噴射を妨げたりするようになってしまうわけです。

もちろんそういった状態になってもそれを正常な回転に持ち込もうとする制御がされるのでエンジンが突然止まることはありませんが、復旧する間は不安定になって振動や息継ぎ、パワーダウンを引き起こすことになるのです。

修理らしい修理はできません。

やるとすれば3000円ぐらいで出来る点滴型の添加剤を使って内部をきれいにするとか、20万円ぐらいかけてシリンダーヘッドを開けて直接クリーニングするしかありません。

それも一時だけでまたすぐに同じ状態になってしまいますので、費用対効果を考えるとするだけの価値もないかもしれません。

 

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ボディ剛性からくる異音と違和感

スポーティーなクーペモデルとして作られているRCですが、この車も残念ですがボディ剛性が足りていません。

RCになって多少フレーム補強がされているようですが、そもそも大衆セダンクラウンやラグジュアリーセダンのGSと同じプラットフォームを使って作られているものですのでもともとの基本的な部分から剛性感など考えられて作られてはいないのです。

そういった車にスポーティークーペとしてのボディ剛性を求めること自体が間違いなのかもしれませんが、いかにも「スポーツ走行ができますよ」、スポーティーモデルでありながらも「スポーツモデルですよ」といわんばかりの販売戦略に出ているのでそういった部分にも求めるものが多くなるわけです。

はっきり言ってボディ剛性はクラウンレベルで大パワーを発揮するエンジンには役不足感を感じます。

公称245psのRC200tでも役不足ですので、RC300hとかRC350といったグレードでは確実にボディ剛性が足りません。

ボディ剛性は何も走りだけに影響するわけではありません、車そのものの作りにも大きな影響を与えています。

ボディ剛性はたわんだボディがいかに元の状態に戻るのかということを表しているものですが、この部分が弱いということは例えば1つのタイヤから大きな突き上げがあったといった場合にボディがねじれたままになるということです。

まあこれ極端な例ですが、簡単に言えばボディ剛性が弱いということはこういったことの積み重ねで本来のボディの形状からどんどんかけ離れていってしまうということです。

それがボディからの異音、ステアリングホイールが取られる、まっすぐ走らない、タイヤが片べりするなどといった症状になって表れてくるわけです。

この状態になってしまったらもうどうすることもできません、ボディがねじれてしまっているのですから・・・あとは手放すまで我慢するしかないでしょう。

ETCのサービスキャンペーン

RCに標準装備として用意されているSDナビゲーションシステムとDSRC対応ETC車載機にETC2.0がらみのトラブルが起きているようです。

内容としてはETC2.0の最大のメリットである双方向通信ができないというものです。

そもそもいつかは無料になると信じられている高速道路の通行料金を徴収するために、あるいは車の監視社会を作るために考案されたETCに道路情報などの付加価値をつけること自体が無理のある話なので、こうなるのも決して不思議ではありませんがETC2.0対応をうたって販売されているものですからそれを十二分に活用できないのではいけません。

原因としてはコスト削減をあまりにも極端にしたばかりに肝心な機能まで正常にできなくさせてしまったトヨタの考え方です。

対策としてはSDカーナビゲーションシステムのファームウェアの買い替えを行うことになりますが、レクサス店に持ち込んで20分から30分ぐらいの時間がかかります。

費用的にはサービスキャンペーンですので無償です。

 

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