CX-7でよくある故障と修理費用

直噴エンジンならではスラッジによる故障

CX-7はクロスオーバーSUVとして作られているモデルですが、エンジンだけはスポーツモデル並みのハイパワーエンジンが搭載されています。
そのエンジンはマツダスピードアテンザにも搭載されている2.3リッター直列4気筒DOHCターボのL3-VDT型でいわゆる直噴エンジンというものが搭載されているのです。

 

直噴エンジンは、通常のエンジンとは燃料供給方法が違います。
通常のエンジンは吸気ポートにおいてインジェクターのよって適量の燃料を噴射して、混合気をポート内で作ってからそれを吸気ポートから吸い込んで燃焼させますが、直噴エンジンは吸気バルブから吸い込むのはエアーだけで燃料は燃焼室内につけられたインジェクターで行います。

 

この方はディーゼルエンジンに近いものですがディーゼルエンジンでは燃料を噴射した時に引火しやすい軽油を使っていたり、圧縮比がかなり高いことから燃料を噴射した瞬間に自然発火して燃焼行程に入りますがガソリンを使った直噴エンジンは自然発火することがないので点火タイミングは同じようにスパークプラグの火花によって調整されます。

 

さて直噴エンジンの何がいいのかというと少ない燃料でエンジンを回すことができる、要するに低燃費にすることができるということです。
直噴エンジンでは燃焼室内に直接、液体のガソリンを噴霧します。
それによって燃焼室内温度を下げることができますし、更に液体のガソリンが噴霧されて気化する際に気化熱を奪うことでも燃焼室内の温度を下げることができます。
燃焼室内の温度が下がるということはそれだけ異常燃焼、いわゆるノッキングがおこりにくい状態となり、少ない燃料でも強いエネルギーを生むことができる高圧縮比状態を作ることができるのです。
圧縮比が高いということは同じエネルギーでも少ない燃料で発生させることができるということになります。

 

しかし、一方でこういったデメリットもあります。
燃焼室内に直接、ガソリンを噴射するため燃焼行程に移るまでの時間が短く、噴射されたガソリンが気化しきれないで燃えにくい液体の状態で残ってしまうのです。
それでも高圧縮状態で無理やり燃焼されるので、そこで大量のカーボンなどのスラッジが発生するわけです。
直噴エンジンはある意味でこのスラッジとの戦いになり、いろいろな技術を使ってスラッジを発生させないように、発生してもそれを取りのぞこうとしていますが、なかなか難しいところがあって、トヨタのD-4やD-4Sなどいった直噴技術を採用したエンジンでもスラッジの発生が多く、それによるトラブルも多いですしそれで買い替えをする方も出てくるぐらいです。

 

マツダの直噴技術はトヨタのものよりもっと古い技術ですのでスラッジがかなり出ます。
このスラッジがあちこちにたまり始めるといろいろなトラブルが発生してしまうのです

 

このモデルで一番の多いのがいわゆるカーボン噛みと呼ばれるもので、吸気バルブ・排気バルブの周辺に大量のカーボンが蓄積してしまい、それが閉まろうとするバルブの邪魔をしてバルブが開きっぱなしになってしまうのです。
バルブが閉まるべき時の閉まらないということはアシュクがうまく行われなかったり、排気ガスが吸気側に流れてしまったり、混合気が排気側に漏れてしまったりするということです。
到底、正常なエンジンサイクルを刻むことできず、パワーダウンやアイドリングの不安定などを引き起こしたり、ひどい時ではエンジンチェックランプが点灯してしまうことになります。

 

この状態になったらエンジンを開けて、あちこちのこびりついたカーボンを手で取り除くしかありません。
修理費用は場所によりますが5000円ぐらいから10万円ぐらいといろいろです。

 

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オイルラインの詰まりで異音発生

エンジンオイルというものはエンジンにとってとても大事なものです。
エンジンを人間に例えるとエンジンオイルは血液のようなものだなどとよく言われますが、確かにエンジンを円滑に機能させるにはエンジンオイルのもたらす潤滑効果、冷却効果、洗浄効果なくしては成り立ちません。

 

しかし、このエンジンオイルを軽視する人が多く、何年も何万キロも交換しないでまるでヘドロのような状態になるまで交換しない方もいます。
CX-7でそのようなことをしたら一発でこの部分が壊れてしまうでしょう。
それはシリンダーヘッドにつけられている可変バルブタイミング機構です。

 

バルブタイミングとは吸気バルブ、排気バルブの開くタイミング、閉じるタイミングのことで、本来はカムシャフトの回転のタイミングで一定のタイミングとなります。
しかし低回転域と中回転域と高回転域とでは最適とするバルブの開閉タイミングに違いがあり、それまで欲しいところにあわせてタイミングに設定していたわけですが、低燃費が騒がれている昨今ではパワーバンドという概念ではなく、燃費的に効率の良い燃焼状態を作るためにエンジン回転数や負荷にあわせてバルブタイミングを変更できるようにしたのです。
それが可変バルブタイミング機構と呼ばれるものです。

 

マツダのものは油圧でカムシャフトの位相角を変えることで可変バルブタイミングを実現しているのですが、それが全く機能しないばかりかガラガラと異音を発生させてしまうことがあるのです。
その原因がエンジンオイルの汚れです。

実は可変バルブタイミング機構に油圧を与えるオイルラインが若干細く作られており、底に汚れたエンジンオイルが流れ込んでしまうと詰まってしまって可変バルブタイミング機構を機能させることができなくなってしまうのです。
低回転なのに効果いい点で最適なバルブタイミングになっていたり、その逆も然りといったことです。
更に内部にあるスプリングが外れてしまうことがあり、その外れたスプリングが内部で暴れることでガチャガチャとかガラガラといった音を立ててしまうのです・

 

修理はオイルラインのクリーニングと可変バルブタイミング機構を動かしているアクチュエーター、そしてエンジンオイルの交換をすることで行います。
費用としては部品代を合わせてだいたい3万円から5万円の間ぐらいとなるでしょう。

 

タービンブロー直前

CX-7ではブローバイガスがらみの白煙トラブルが有名ですが同じ白煙トラブルでもかなりヤバい状態になるとブルがあります。
症状としては、走行中に突然排気ガスが真っ白になるというものでその量もルームミラーで後ろが全く見えなくなるほどたくさん出ます。
そしてエンジンオイルの量がかなり減っているのも症状のひとつです。

 

排気ガスが白くなるのはエンジンオイルが何かしらの原因で燃えてしまっている状態を示しますがそうなるのにもいろいろな原因が考えられます。

 

バルブステムシールからエンジンオイルが燃焼室内に入るオイル下がり、ピストンリングの隙間からクランクケース内のエンジンオイルが入るオイル上り、有名なブローバイガスによって運び込まれるパターンなどがありますが、CX-7で多いのはこれらの部分ではなくターボチャージャーの軸受けからのオイル混入です。

 

ターボチャージャーは排気ガスに常にさらされているのでかなり高温になります。
その高温の中でスムーズにタービンを回すためには軸受けを潤滑しなければなりません。
そこでエンジンオイルをタービンまで引き込んでそれを潤滑油として、または冷却として使うわけですが、このCX-7につけられているターボチャージャーは軸受け部の耐久性が低いため、ノーマルのブースト圧でもすぐにすり減ってしまい、そこからエンジンオイルが漏れて排気ガス内に混ざってしまうのです。

 

タービンや排気ガスは高温です、エンジンオイルはすぐに燃えてしまい真っ白な煙、それも大量な煙となってしまいます。

 

修理はターボチャージャーをそっくり交換します。
費用は新品部品で直すと約10万円、リビルトパーツで7万円ぐらい、中古パーツで5万円ぐらいとなります。

 

もしかすると買い替えしたほうが得するかもしれません・・・

修理より買い替えの方が得する