DEXでよくある故障と修理費用

エアフローセンサーの汚れでエンジン不調

DEXデックスはスバルのコンパクトカーですが中身はダイハツのクーであって全てがダイハツ製です。
ダイハツの車はトヨタの管理下で作られて、コスト削減を最重要課題とされている中で作られているため、何かとそういったことが原因となるトラブルが多発しています。

 

その中のひとつがこれ、エアフローセンサーの誤作動によるトラブルです。
症状としては、アイドリングの不安定やエンジンチェックランプの点灯、パワーダウン、加速不良、燃費の悪化などですがこういったものがすべてまとまって出るのはECUが吸気量を正しく測れていないからです。

 

ECUで管理されている自動車のエンジンは、適切な混合気を作るためにエンジンが吸い込んだ吸気量を測って、その量に見合った燃料を噴射することで行っています。
実際には吸気量から割り出した燃料量を基本として、それをベースに水温、油温、気圧、吸気温度、スロットル開度、負圧などから割り出した補正値を適用させて燃料を増加させたり減少させています。

 

おおもとの燃料噴射量を決める上で非常に重要なのがエアフローセンサーとエアフローメーターなどと呼ばれるもので、デックスにはホットワイヤー式と呼ばれるタイプのものが採用されています。
ホットワイヤー式エアフローセンサーとは熱線に吸気をあてて、それによって奪われる熱によって吸気量を測ります。
ある一定の温度になるように電気を流した2つの熱線を用意し、1つには吸気をあてて、もう1つには吸気があたらないようになっています。
この2つの熱線は常に同じ温度差になるように制御されていて、吸気量が一定であればそのままの状態を続けますが、アクセルペダルを踏んでエンジン回転数を高めて吸気量が多くなると吸気をあてている方の熱線の温度が空気の流れによって下がります。
しかしこの2つの熱線の温度差を一定に保つように制御されていますので、温度が下がってしまった熱線にはより多くの電気を流して温度差を保とうとするわけです。
その時に熱線の温度を高めるために使われる電気の量が吸気量に比例することから、「消費電力=吸気量」とし、それを吸気量としてECUに信号を送る形になります。

 

この部分はエアクリーナーエレメントより後の位置につけられているため、理論上は大気中の汚れや水分などが付着することはないのですが、デックスに搭載されているダイハツ製のK3-VE型エンジンは構造的にスラッジの発生が多いことや吸気側への吹き返しの量、そしてEGRの制御がおかしいことからスラッジがエアフローセンサーにまで届いてしまい、それが熱線などに付着してしまうのです。

 

吸気が熱線にあたり、その時に失われる熱量で吸気量を測っているのにその部分に不純物がついてしまっては正確な吸気量を測ることができなくなるのです。
こういったことになった場合、実際の吸気量より少ない吸気量として検知されてECUに信号を送られてしまいますので、燃料噴射量は少なくなり、リーンの状態の燃焼が行われます。

 

リーンの状態の燃焼は適度であれば高いパワーを生み出すことができますが、あまりにも行きすぎますと燃焼温度が高くなりすぎてエンジンブローを引き起こします。
エンジンにとってかなり危険な状態ですのですぐにでも手を打ちたいところです。

 

修理としてはエアフローセンサーのクリーニングを行います。
専用のクリーニング材があれば、エアフローセンサーと取り外して自分で行うこともできますが、エアフローセンサーは非常に繊細な部品ですのでくれぐれも壊さないようにしましょう。
自信がなければ、5000円ぐらいかかりますがディーラーでやってもらいましょう。

 

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アイドリングが不安定になる

ダイハツ製のK3-VE型エンジンを搭載したモデルでとても多く出ているのがこのアイドリングが不安定になるというトラブルです。
アイドリングが不安定になる理由にはいろいろなものが考えられます。
例えば、スロットルバルブのカーボン付着、アイドリングスピードコントロールバルブのカーボン付着、PCVバルブの詰まりや破損、ブローバイホースの詰まりなどといった具合ですが、K3-VE型エンジンを搭載しているということで妥当と思われるのがスロットルバルブのカーボン付着です。

 

スロットルバルブはアクセルペダルに連動して開閉するもので、エンジンへ供給する吸気量の調整、すなわちエンジンの回転数を決めるためにつけられているものです。
吸気はエアクリーナーエレメントからエアフローセンサー、スロットルバルブ、サージタンク、燃焼室といった順番で流れていきますがその流れの途中で空気の流れの量を調整しているのがこのスロットルバルブの役目です。

 

実はK3-VE型エンジンはスラッジの発生量が非常に多いエンジンでしばしばそのスラッジがトラブルを引き起こしています。
アイドリングが不安定になるトラブルもそうで、吹き返しやEGR、ブローバイガスなどによって排気側だけでなく、吸気側までもスラッジまみれになることがあり、スロットルバルブにおいてもスラッジが蓄積していくことで、絶対的な吸気量が少なりますし、バタフライの動きが悪くなったり、バタフライのしまり悪くなったりすることで、せっかくアイドリングスピードコントロールバルブでアイドリングの回転数を安定させようとしてもメインのスロットルバルブでおかしなことになってしまえばその努力も無駄になるというものです。

 

それでも自動車というものはうまくできていてスロットルバルブにスラッジがついてアイドリングが上下したとしてもそれを補正でなんとか安定させようとします。
多分、ここまでひどくなる前まではこの補正によって安定したアイドリング回転数を保っていたかと思われます。
しかし、その補正も限界というものがありますのでその限界を超えて時が明確にアイドリングの不安定という形で現れたのでしょう。

 

修理はスロットルバルブのクリーニングを行います。
費用はスロットルバルブの脱着がありますのでだいたい5000円から1万円ぐらいかかります。

 

パワーダウンとエンジンチェックランプ点灯

これもK3-VE型エンジンのデックスでよくあるトラブルですが症状としてはエンジンチェックランプの点灯と高回転域でのパワーダウンです。

 

この2つの症状を持つデックスがあったらまず真っ先に見るのがVVTのオイルコントロールバルブです。
VVTはいわゆる可変バルブタイミング機構と呼ばれるものでデックスには排気側につけられています。
これ低回転域から中回転域で最適となるバルブタイミング、中回転域から高回転域で最適となるバルブタイミングの切り替えを行うもので、エンジンオイルの油圧をオイルコントロールバルブで制御しています。

 

オイルコントロールバルブがオフの時は低回転向けのバルブタイミング、オン時は高回転向けのバルブタイミングとなり、そのオンオフは電気で行います。
しかし、このオイルコントロールバルブはエンジンに直接つけられているためどうしても熱や振動で壊れてしまうことが多く、オフの状態で固定されてしまうため中回転域から高回転域でのパワーや延びが悪くなってしまうのです。

 

修理はこのVVTオイルコントロールバルブを交換します。
修理費用は7000円ぐらいの部品代と12000円ぐらいの交換工賃が掛かります。

もしかすると買い替えしたほうが得するかもしれません・・・

修理より買い替えの方が得する