レクサスIS-Fでよくある故障と修理費用

電動ファンの故障でオーバーヒート

これはIS-Fでサービスキャンペーンとして発表されているものです。
トラブルが出る場所はエンジンルーム内にあるエンジン冷却用の電動ファン、IS-FにはV型8気筒エンジンが縦置きで積まれているのですが、エンジンルームを見たことがあるからならわかると思いますがとにかくエンジンが大きすぎて、エンジンルームがパンパンな状態になっています。
これではさすがに冷却性は悪いだろうということで冷却水を冷やすためにつけられているラジエーターの裏に大きな2つの電動ファンが付けられています。
これだけ大きければ、走行風をあまり期待できない市街地走行とか全く風を取り込むことができない渋滞に巻き込まれた時などでも電気的に風を作ることができる電動ファンを回せば、水温のコントロールをすることができるわけです。

 

しかし、この車の生産工程においてラジエーター裏に電動ファンを固定するためにあるボルトの締め付けトルクが不足しているものがあって、電動ファン自体の振動やエンジンの振動などによってそのボルトがどんどん緩んできてしまい、最終的にはラジエーターとエンジンの間へ脱落するような形となってしまい、冷却効果を得ることができないばかりか、脱落したはずみでファンが割れてしまったり、配線が切れてしまったり、脱落した状態で無理やり回してしまったことでファンやラジエーターなどに大きなキズや割れを作ってしまうことがあるのです。

 

こうなってしまったら最低でもオーバーヒートを避けることはできなくなり、冷却水が破損したラジエーターからダダ漏れになるという最悪な状態も覚悟しなければなりません。

 

こうなったらかなりの修理費用がかかってしまいますので、症状が出る前にサービスキャンペーンの整備を受けておきましょう。
サービスキャンペーンですのでもちろん無料です。

 

ボディ剛性からくる異音と違和感

IS-Fは2代目ISをベースにして作られたスポーティーセダンです。
2代目ISには215psを発生させる2.5リッターエンジンを搭載したモデルと318psを発生させる3.5リッターエンジンを搭載したモデルがあったのですが、それらのエンジンを搭載するボディ、フレームの剛性感はそれらのエンジンのパワーでギリギリの状態でしかありませんでした。
まずこの部分だけはしっかり押さえておきましょう。

 

そして問題のIS-Fですがこのモデルには423psを発生させる5リッターV型8気筒NAエンジンが搭載されており、とんでもない動力性能を持つ車に仕上がっているのですが、ボディやフレームの作りや強度、剛性感はベースのISとほとんど変わりません。
長さのあるV型8気筒エンジンを搭載するため、フロントオーバーハングを伸ばしそれに合わせて多少の補強がされたようですがそもそも318psでギリギリだといわれているのにそこに400psオーバーのパワーユニットを搭載してしまったら確実にボディにかかる負担が大きくなり、無理な運転を続ければきっとフレームなど簡単に捻じれてしまうでしょう。
実はIS-Fにはステアリングホイールをまっすぐにしていても左右に曲がってしまうとか、ちょっとしたわだちでステアリングホイールがとられてしまうとか、コーナーリングをするたびにリヤ周りからゴトゴトといった音がするというトラブルが出ています。
そのすべての原因が低パワーエンジンのボディに無理やりハイパワーエンジンを載せたことによる圧倒的なボディ剛性不足です。

 

ボディ剛性不足による症状はほとんどの個体ですでにもう出ていることでしょう。
新車でこの車を買った方も新車の時と大きく違いあるのにも関わらず、それはそれで慣れてしまっているのでたぶん気が付いていないはずです。
既に新車は生産終了となっているので出来立てのモデルと比較することはできませんが、自分が乗っているものよりも走行距離が短いものと比べて見るとよくわかると思います。

 

とはいってもはっきり言ってボディ剛性不足を直すこともできませんし、まがったフレームを簡単に直す術もありませんので、このままどんどん捻じれていくことを感じながら乗りつづけるしかありません。

 

レクサスIS-Fを買いたい!けど故障しないか不安!
という方に故障のリスクを減らす方法を教えます。

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オートマチックトランスミッションの不具合

IS-Fはスポーツセダンでありながらトランスミッションの選択肢がなく、オートマチックトランスミッションだけの設定となっています。
これはトヨタが言うには、プレミアムなスポーツモデルはオートマチックトランスミッションで十分なパフォーマンスを発揮させることができるということらしいが、それはあくまでも販売戦略上の言葉であって、本来は高額車両を買うぐらいの年齢層の人間はマニュアルトランスミッションなど面倒臭くて嫌がるのと、AT限定免許しか持っていない方でも買えるようにという販売台数を増やすための作戦であり、1つの設定であればコストがかからないというトヨタの大好きなコスト削減にも貢献することができるからです。

 

マニュアルトランスミッションがなくてオートマチックトランスミッションだけというぐらいですので、マニュアルトランスミッション志向の方でも満足のいく走りができるオートマチックトランスミッションに仕上げなければならないということになるわけですからオートマチックトランスミッションの作りに期待がかかりますが、その点はトヨタもしっかりと作り込んできました。
それが8-Speed SPDSという8速オートマチックトランスミッションです。
トルクコンバーター式のオートマチックトランスミッションでありながら2速以上はフルロックアップでパワーロスを極力抑え、更にシフトチェンジにかかる時間もかなり短くなっており、まさに電撃シフトができるといった仕組みになっています。
このトランスミッションに400psをオーバーするエンジンが付けられたのでは相当な走りを期待することができるでしょう。

 

しかし、実はこのオートマチックトランスミッションに不具合が隠れているのです。
症状としては1速でのクリープ現象の違和感、変速ショックの増大、変速不能といったものです。
実はこの症状はすべてオートマチックトランスミッションのミッションオイルであるATFの温度が上がり過ぎたことで起きているのです。

 

このモデルは大排気量大パワーエンジンを搭載したモデルで過激な運転をすればトランスミッションにも負担がかかり、ATFの油温も上がるだろうということで標準装備としてATFクーラーが装着されています。
しかし、この車らしい過激なスポーツ走行をすると多段式であることが災いして変速の回数が極端に多くなり、そのたびにATFの温度が上がり、軽く130度を超えることになってしまうのです。
ATFが130度を超えるということは尋常ではありませんし、オイルによって機能しているオートマチックトランスミッションが正常に機能するわけがありません。

 

そもそもクラウンやマークXなどと同じATFをこのIS-Fの純正ATFとして指定していること自体が間違っています。

 

ATFの温度上昇でオートマチックトランスミッションが不可解な動きをするようになったら、なるべく変速しないようにしながら温度を下がるのを待つしかありませんが、予防策として純正のATFではなく耐熱性の高いATFに入れ替えることとATFクーラーを社外品の容量もあり、冷却能力も高いものに交換するといいでしょう。
費用としてはものにもよりますが、50000円はかかりません。

もしかすると買い替えしたほうが得するかもしれません・・・

修理より買い替えの方が得する